EL PUERTO DE SAN LORENZO DEL PAILÓN

Por MSc. Juan Arroyo C.

El cantón San Lorenzo del Pailón, ubicado en la zona norte de la provincia de Esmeraldas Ecuador, en los límites con la hermana república de Colombia, es privilegiado al contar en su bahía que tiene forma de paila, con un puerto natural, que no necesitó de dragado para la navegación de buques de alto calado. De gran profundidad, con algunos canales de circulación, que permiten el viaje a la frontera con Colombia y el cantón Eloy Alfaro, de la misma manera a los poblados sanlorenceños de la bahía de Ancón de Sardinas y en la ruta del Pacífico a  Brasil, Panamá y otros países.

El puerto del Pailón es manifestación de la belleza natural conjugada con lo cultural e histórico, de un valor sustancial para la población sanlorenceña, regional, nacional e internacional.  El escenario de esta costa de paisajes se caracteriza por la biodiversa de flora y fauna, teniendo como su mayor tesoro el manglar, que es hábitat y sostén de la vida de las especies de peces, aves, crustáceos, iguanas, caimanes y tigrillos. El manglar es un medio de subsistencia de la comunidad que vive de la recolección de productos bioacuáticos. La bahía de manglares y estuarios del puerto del Pailón protegen a la población contra la fuerza del viento marino, y al mismo tiempo brinda la fresca brisa.

El encanto de la bahía se vivifica en el folklor, historias y leyendas, que son parte de la vida cultural local; puerto de romances y amoríos de ayer y hoy, rincón de encuentro entre lo natural y humano; morada de duendes, sirenas, rivieles, tundas, bamberos, que encantan y asustan a más de un viejo velero y pescador de alta mar, y; la armonía de convivencia crece cuando negros con cununos, bombos, guasas y marimbas entonan cánticos que hacen bailar a todo ser vivo que habita el lugar.

El legado histórico de esta obra natural, se remontado a épocas precolombinas, y contemporáneas expresado en las relaciones de comunicación y  comercio (trueque) entre las culturas indígenas que circulaban con sus variedades de productos por esteros y canales.

En época colonial surge el interés y  anhelo de habilitación del puerto, en el siglo XVI, por los años de 1598, con la finalidad de fomentar el comercio exterior del país. Luego en 1635 los ibarreños con una voluntad solidaria a favor de una obra que iba a beneficiarlos no sólo a ellos sino también a todas las provincias circunvecinas se proponen re-edificar el puerto del Pailón. Un grupo de ilustres se comprometieron con sus bienes raíces, familias, y dos mil pesos de ocho reales, dando el poder en forma de derecho a toda la justicia del Rey, para la consecución del ideal trazado.

Juan José Flores en 1830, llegó a la cumbre de su vida política y carrera militar al ser nombrado primer Presidente del Ecuador. El Mandatario sin fondos para gobernar, habilitó un puerto en la bahía del Pailón para la libre introducción de mercaderías al país. En este mismo gobierno en el año de 1837 el almirantazgo ingles ordenó que se hicieran estudios en la costa americana del Pacífico y habiendo sus técnicos visitado la bahía del Pailón, encontraron que sus condiciones como puerto eran excelentes y que podían fondear buques de hasta 7 000 toneladas aun antes de hacer ningún trabajo de adecuación. Y en la presidencia de José Plácido Caamaño, en el año de 1885 se realizó otro estudio con idéntico criterio favorable (Nevárez 2010, p.455).

En 1918 el Dr. Alfredo Baquerizo Moreno, en su calidad de Presidente de la República, nombra una comisión científica para realizar nuevos estudios del puerto por la compañía Orestein y Koppel antes de iniciar los trabajos del ferrocarril Quito – Ibarra – San Lorenzo. Los estudios a lo largo del canal Bolívar en 26 Km confirman positivamente los del almirantazgo inglés, casi 100 años antes. Así se ratifica entonces que San Lorenzo sería el punto terminal del ferrocarril (Nevárez 2010, p.455).

La empresa de Ferrocarriles del Estado en 1947 renueva los sondajes al mando del coronel Héctor Chiriboga, con un equipo de topógrafos y empleando el fathómetro, cuyos resultados concuerdan con los anteriores sondajes (Nevárez 2010, p.456).  Este trabajo se lo llevó a cabo estando en la presidencia Mariano Suárez Veintimilla y Carlos Julio Arosemena Tola.

En el tercer mandato de José María Velasco Ibarra, en 1952 la empresa CIAVE hace ingresar en San Lorenzo el vapor Pont Audemar, con 14 000 toneladas, de modo seguro y sin problemas. Luego de ello han entrado barcos de gran tonelaje pese a no haber dragado, pues esta bahía no tiene los bancos de arena que tiene el Santiago en la Tola, con lo cual se confirma la seguridad del puerto (Nevárez 2010, p.456).

En 1959 en la administración presidencial de Camilo Ponce Enrique se inicia con la obra del puerto del Pailón y en 1961 en la cuarta presidencia de José María Velasco Ibarra se termina con este período de construcción y desarrollo, ganando prestigio los integrantes de la Junta Autónoma, que era entidad de gobierno encargada de ejercer la administración pública del cantón, la misma que estaba regentada por ciudadanos llegados de la ciudad de Quito y otros lugares del país. “Algunos trajeron a vivir a sus familias a San Lorenzo, y se preocuparon por crear un ambiente favorable para los niños. También llegó el segundo sacerdote comboniano. Se estableció una pequeña base naval en junio de 1961, y los oficiales y tropa trataron de integrarse a la vida del pueblo. El poblado creció, con los serranos estableciéndose en el centro del pueblo o a lo largo del ferrocarril. Los negros se fueron extendiendo a lo largo de la pista de aterrizaje, en dirección a la base naval, y a lo largo del ferrocarril, y los barrios comenzaron a poblarse más densamente. El tiempo de la construcción del puerto fue notorio por la ausencia de crisis. En 1961, la mayoría de la gente  parecía feliz de olvidar los problemas del pasado reciente. Los salones de baile, los billares y las nuevas cantinas permanecían abiertos todas las noches, y el comercio turístico de fin de semana prosperaba (Whitten, 1997, p.54).

El 31 de julio de 1961, CIAVE anunció al pueblo que se iría en treinta días, lo que significaba el término del período de construcción del puerto, La compañía se fue del pueblo en agosto, dejando el puerto incompleto y sin inaugurar. El retiro oficial de CIAVE dejó a la Junta Autónoma como la única agencia responsable de todo lo que se había emprendido: colonización, mantenimiento del ferrocarril, la terminación tanto del puerto como del pueblo, y, finalmente, el pago de la deuda a CIAVE y compañías asociadas, que llegaba a dos millones y medio de sucres (Conforti 1962:4). Los encargados del ferrocarril adujeron que cualquiera de estas responsabilidades agotarían el presupuesto de la Junta Autónoma. A mediados de agosto de 1961, la Junta estimaba sus pérdidas en diez mil sucres diarios, abandonando poco después toda actividad con excepción del mantenimiento del ferrocarril. En San Lorenzo quedaron apenas el ingeniero jefe, un doctor y su asistente, un radiooperador, un topógrafo y su asistente, un contador, el jefe de máquinas, y algo así como treinta obreros. Se despidió al resto de ingenieros, secretarios y la mayoría de los trabajadores (entre cien y ciento cuarenta) (Whitten, 1997, p.55-56).

La construcción del puerto de San Lorenzo, permitió el crecimiento poblacional de 1787 a 2 418 de entre los años de 1960 a 1963. También la construcción ininterrumpida en algunos barrios como el de las tres Marías y a lo largo del ferrocarril (calle Imbabura) y de la pista de aterrizaje (calle 26 de Agosto) permitió el constante aumento poblacional. Estadísticas de la SCISP, Censo Nacional (Whitten, 1997, p.56).

La posibilidad de hacer de San Lorenzo un puerto libre para la mercancía importada de Brasil  causó gran revuelo, y aunque este paso se tomó oficialmente, no podrá beneficiar al pueblo hasta que se haya construido una ruta para transportar los artículos desde el Napo en el Oriente hasta San Lorenzo en la costa pacífica. Con todo un barrio en San Lorenzo se llamó Manaos, con el propósito de honrar la población del río Amazonas que recibirá los productos enviados desde San Lorenzo, a través de los Andes, y que llegaran por los ríos Napo y Amazonas (Whitten, 1997, p.57).

Fuentes Bibliográficas

Whitten, N. (1997). Los Negros de San Lorenzo. Clase Parentesco y Poder en un Pueblo Ecuatoriano. Quito, Ecuador: Centro Cultural Afroecuatoriano.

Nevárez B. (2010)  “El Camino a la Mar del Sur” Cuatro Siglos de Patriotismo Frustrado. Casa de la Cultura Ecuatoriana Benjamín Carrión Núcleo de Esmeraldas.

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Publicado por

Juan Javier

PEDAGOGO, INVESTIGADOR Y ESCRITOR. Magíster en Desarrollo de la Inteligencia y Educación de la Universidad Católica del Ecuador-Sede Ibarra, y actualmente estudios de Abogacía Décimo Ciclo UTPL. Fundador y Director General de la Unidad Educativa Particular Sudamericano.

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