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Por MSc. Juan J. Arroyo
Los delitos contra la mujer o el núcleo familiar están tipificados por el Código Orgánico Integral Penal COIP en su artículo 155, que expresa “Se considera violencia toda acción que consista en maltrato, físico, psicológico o sexual ejecutado por un miembro de la familia en contra de la mujer o demás integrantes del núcleo familiar.
Se consideran miembros del núcleo familiar a la o al cónyuge, a la pareja en unión de hecho o unión libre, conviviente, ascendiente, hermanas, hermanos y personas con las que se determine que el procesado o la procesada mantenga o haya mantenido vínculos familiares, íntimos, afectivos, conyugales, de convivencia, noviazgo o de cohabitación”.
En efecto, el COIP configura el delito contra la mujer y el núcleo familiar, y también en sus artículos 156, 157, 158 y 159 establece las penas de acuerdo al grado de violencia y los daños ocasionados, es decir se da una forma progresiva de aplicar la normativa desde penas mínimas hasta las máximas.
Lo que sí es claro, que la tipificación de los delitos, no es suficiente para detener la ola de violencia y de femicidio contra la mujer y miembros del núcleo familiar, las cifras son alarmantes y preocupantes para la sociedad y el Estado. Se evidencia la necesidad de hacer cambios sustanciales integradores a nivel constitucional y legal, que generen verdaderos protocolos de amparo a las víctimas para que su vida tenga las condiciones de desarrollo necesarias en lo personal, familiar y profesional. Estos protocolos también deben involucrar mecanismos de prevención con programas educativos, culturales y sociales en los círculos familiares.
Lo importante es cortar de raíz este mal que aqueja a la sociedad ecuatoriana, y para ello las leyes deben estar encaminadas a garantizar y salvaguardar la integridad física de la mujer, y su núcleo familiar, y esto involucra una participación activa y responsable del Estado, la sociedad y la familia.
Referencias
Constitución de la República del Ecuador, publicada en el Registro Oficial de 20 de Octubre de 2008.
Código Orgánico Integral Penal del Ecuador, 14 de febrero de 2014.
Por MSc. Juan J. Arroyo
El señor Tuco Tampico Mandarina, en forma verbal contrata a la señora ANGUSTIAS PEREZ OSA, para que le ayude en tareas de su hogar, pues su esposa hace tres meses ha dado a luz un bebe y necesita el apoyo en el cuidado del niño; quien nació prematuro y necesita atención prioritaria; pero en esas angustias del cuidado de su hijo, Tuco, olvida afiliar a su trabajadora al seguro social obligatorio y ante tal infracción, luego del juzgamiento es condenado a 7 días de privación de libertad.
Sobre este caso la Constitución de la República del Ecuador, en su artículo 195 determina que: “La Fiscalía dirigirá, de oficio o a petición de parte, la investigación preprocesal y procesal penal; durante el proceso ejercerá la acción pública con sujeción a los principios de oportunidad y mínima intervención penal, con especial atención al interés público y a los derechos de las víctimas. De hallar mérito acusará a los presuntos infractores ante el juez competente, e impulsará la acusación en la sustanciación del juicio penal”.
Por otro lado, El COIP en el artículo 244, establece que: “Falta de afiliación al Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social.- La o el empleador que no afilie a sus trabajadores al seguro social obligatorio dentro de treinta días, contados a partir del primer día de labores, será sancionado con pena privativa de libertad de tres a siete días”.
Como se puede evidenciar, la contradicción se evidencia entre el derecho al trabajo, contra la mínima intervención penal, en razón de que se vulneran los derechos tanto del procesado como de la víctima. En primer lugar al procesado se le imputa la máxima pena que es de 7 días de privación de libertad, no se tiene una tutela afectiva como lo manda el art. 75 de la Constitución; mientras que la víctima no recibe los valores respectivos que le corresponde por la no afiliación, estipulado en el art. 244 del COIP, en perjuicio de su derecho laboral que le asiste.
Es claro que la aplicación de la justicia no fue eficaz, y mucho más cuando existen alternativas de conciliación para llegar a una solución que no perjudique a los involucrados en el proceso y se haga justicia. Así lo avala, la Constitución en sus artículos 190 y 77, relacionados con los Medios Alternativos de Solución de Conflictos, y a la privación de libertad respectivamente, ya que la justicia persigue el bien social, y no la aplicación de forma radical de las leyes, cuando existen opciones mejores.
Fuentes
Constitución de la República del Ecuador, publicada en el Registro Oficial de 20 de Octubre de 2008.
Código Orgánico Integral Penal del Ecuador, 14 de febrero de 2014.
El Alcalde de San Lorenzo Gleen Arroyo entregó tablets a estudiantes del cuadro de honor de la Unidad Educativa 26 de Agosto. La entrega se realizó el día lunes 27 de agosto de 2019, en la sesión solemne por los 61 años de vida institucional. En su intervención el burgomaestre dijo: Este es el primer paso […]
a través de ALCALDÍA DE SAN LORENZO ENTREGA RECURSOS TECNOLÓGICOS A ESTUDIANTES DESTACADOS — PedagogíaEcuador
#MujeresEmprendedoras expusieron las #MuñecasSanlorenceñas al Alcalde Gleen Arroyo ✔️el cual manifestó todo su apoyo a esta iniciativa.
Por MSc. Juan Arroyo C.
El presidente García Moreno autorizó la construcción del ferrocarril Quito-San Lorenzo mediante un decreto legislativo en 1861, (Suárez Veintimilla 1942, citado por Whitten, 1997, p.47), empero, no fue sino hasta 1915 que se comenzaron los trabajos (Acosta-Solís 1944, citado por Whitten, 1997, p.48). La historia del tramo del ferrocarril que va de Ibarra a San Lorenzo comienza alrededor de 1940, con la reorganización de la Junta Autónoma del Ferrocarril Quito-San Lorenzo. A finales de la década de los 30, un grupo de ciudadanos prominentes y líderes políticos de Ibarra y otras partes de la provincia de Imbabura solicitaron al gobierno la reorganización de la Junta Autónoma existente, facultándola para construir y mantener el ferrocarril desde Ibarra hasta San Lorenzo, desarrollar el puerto de San Lorenzo, terminar y mantener el puerto, y desarrollar la zona colindante al ferrocarril, es decir, la zona norte de la provincia de Esmeraldas (Whitten, 1997, p.48).
La terminación de la obra el ferrocarril se logró mediante un contrato entre la Junta Autónoma y dos compañías francesas, CIAVE y Entreprises Métropolitaines et Coloniales. CIAVE subcontrató para la construcción a una compañía conocida como CFE, proporcionó los fondos para completar la construcción de la vía, aportó dos máquinas diesel especialmente diseñadas para la empinada, sinuosa y estrecha entrelínea férrea, y patrocinó estudios sobre el potencial de la zona norte. También consiguió la ayuda de otra compañía francesa, la Sociedad Grenoblesa (SOGREA), para estudiar el puerto y su estuario, y recomendar medidas prácticas para su desarrollo (Whitten, 1997, p.48 y 49).
Durante la construcción del ferrocarril, dos diferentes clases de personas, integradas en su mayoría por serranos, se establecieron en San Lorenzo. La primera era una nueva élite de ingenieros, planificadores, y otros oficiales ecuatorianos y franceses; la segunda estaba integrada por indígenas y mestizos trabajadores de la construcción. La nueva élite trajo la electricidad, tendieron la red de alumbrado público, y construyeron una estación de bombeo en el río Nadadero Chico, llevando agua corriente a las pocas llaves del pueblo. Por su parte, los trabajadores mestizos e indígenas formaban una fuerza laboral numerosa de entre cien y trescientos hombres disponibles en cualquier momento, vivían en campamentos construidos para este fin, permaneciendo en el pueblo apenas el tiempo suficiente para terminar el trabajo para el que habían sido contratados (Whitten, 1997, p.50).
El progreso de la construcción del ferrocarril trajo un boom de la construcción a San Lorenzo. Los franceses levantaron un edificio en el centro del pueblo (hotel Imperial). La Junta Autónoma erigió la Ciudadela, que contaba con un campo de tenis, para dar alberque a los ingenieros y otros oficiales; también levantó oficinas, preparó campos y construyó barracas para los mecánicos. Cuando la construcción del puerto estuvo casi terminada, un grupo de empleados de la Junta Autónoma y CIAVE construyeron una sala de cine en el que ocasionalmente proyectaban películas que alquilaban de un teatro de Ibarra. Otras edificaciones nuevas reflejaban las nuevas esperanzas comerciales de los lugareños. El hotel Pailón y el salón Ibarra fueron edificados por mulatos locales, también se abrieron algunos salones y tiendas, y dos restaurantes modestos (Whitten, 1997, p.50).
El presidente Velasco Ibarra hizo una visita oficial a San Lorenzo en 1955 para predecir la terminación del ferrocarril, pero fue a su sucesor, Camilo Ponce Enríquez, a quien se le acreditó ésta cuando se inauguró el 26 de Agosto de 1957 (Harring 1961, citado por Whitten, 1997, p.51).
Bibliografía:
Whitten, N. (1997). Los Negros de San Lorenzo. Clase Parentesco y Poder en un Pueblo Ecuatoriano. Quito, Ecuador: Centro Cultural Afroecuatoriano.
Por MSc. Juan Arroyo C.
El cantón San Lorenzo del Pailón, ubicado en la zona norte de la provincia de Esmeraldas Ecuador, en los límites con la hermana república de Colombia, es privilegiado al contar en su bahía que tiene forma de paila, con un puerto natural, que no necesitó de dragado para la navegación de buques de alto calado. De gran profundidad, con algunos canales de circulación, que permiten el viaje a la frontera con Colombia y el cantón Eloy Alfaro, de la misma manera a los poblados sanlorenceños de la bahía de Ancón de Sardinas y en la ruta del Pacífico a Brasil, Panamá y otros países.
El puerto del Pailón es manifestación de la belleza natural conjugada con lo cultural e histórico, de un valor sustancial para la población sanlorenceña, regional, nacional e internacional. El escenario de esta costa de paisajes se caracteriza por la biodiversa de flora y fauna, teniendo como su mayor tesoro el manglar, que es hábitat y sostén de la vida de las especies de peces, aves, crustáceos, iguanas, caimanes y tigrillos. El manglar es un medio de subsistencia de la comunidad que vive de la recolección de productos bioacuáticos. La bahía de manglares y estuarios del puerto del Pailón protegen a la población contra la fuerza del viento marino, y al mismo tiempo brinda la fresca brisa.
El encanto de la bahía se vivifica en el folklor, historias y leyendas, que son parte de la vida cultural local; puerto de romances y amoríos de ayer y hoy, rincón de encuentro entre lo natural y humano; morada de duendes, sirenas, rivieles, tundas, bamberos, que encantan y asustan a más de un viejo velero y pescador de alta mar, y; la armonía de convivencia crece cuando negros con cununos, bombos, guasas y marimbas entonan cánticos que hacen bailar a todo ser vivo que habita el lugar.
El legado histórico de esta obra natural, se remontado a épocas precolombinas, y contemporáneas expresado en las relaciones de comunicación y comercio (trueque) entre las culturas indígenas que circulaban con sus variedades de productos por esteros y canales.
En época colonial surge el interés y anhelo de habilitación del puerto, en el siglo XVI, por los años de 1598, con la finalidad de fomentar el comercio exterior del país. Luego en 1635 los ibarreños con una voluntad solidaria a favor de una obra que iba a beneficiarlos no sólo a ellos sino también a todas las provincias circunvecinas se proponen re-edificar el puerto del Pailón. Un grupo de ilustres se comprometieron con sus bienes raíces, familias, y dos mil pesos de ocho reales, dando el poder en forma de derecho a toda la justicia del Rey, para la consecución del ideal trazado.
Juan José Flores en 1830, llegó a la cumbre de su vida política y carrera militar al ser nombrado primer Presidente del Ecuador. El Mandatario sin fondos para gobernar, habilitó un puerto en la bahía del Pailón para la libre introducción de mercaderías al país. En este mismo gobierno en el año de 1837 el almirantazgo ingles ordenó que se hicieran estudios en la costa americana del Pacífico y habiendo sus técnicos visitado la bahía del Pailón, encontraron que sus condiciones como puerto eran excelentes y que podían fondear buques de hasta 7 000 toneladas aun antes de hacer ningún trabajo de adecuación. Y en la presidencia de José Plácido Caamaño, en el año de 1885 se realizó otro estudio con idéntico criterio favorable (Nevárez 2010, p.455).
En 1918 el Dr. Alfredo Baquerizo Moreno, en su calidad de Presidente de la República, nombra una comisión científica para realizar nuevos estudios del puerto por la compañía Orestein y Koppel antes de iniciar los trabajos del ferrocarril Quito – Ibarra – San Lorenzo. Los estudios a lo largo del canal Bolívar en 26 Km confirman positivamente los del almirantazgo inglés, casi 100 años antes. Así se ratifica entonces que San Lorenzo sería el punto terminal del ferrocarril (Nevárez 2010, p.455).
La empresa de Ferrocarriles del Estado en 1947 renueva los sondajes al mando del coronel Héctor Chiriboga, con un equipo de topógrafos y empleando el fathómetro, cuyos resultados concuerdan con los anteriores sondajes (Nevárez 2010, p.456). Este trabajo se lo llevó a cabo estando en la presidencia Mariano Suárez Veintimilla y Carlos Julio Arosemena Tola.
En el tercer mandato de José María Velasco Ibarra, en 1952 la empresa CIAVE hace ingresar en San Lorenzo el vapor Pont Audemar, con 14 000 toneladas, de modo seguro y sin problemas. Luego de ello han entrado barcos de gran tonelaje pese a no haber dragado, pues esta bahía no tiene los bancos de arena que tiene el Santiago en la Tola, con lo cual se confirma la seguridad del puerto (Nevárez 2010, p.456).
En 1959 en la administración presidencial de Camilo Ponce Enrique se inicia con la obra del puerto del Pailón y en 1961 en la cuarta presidencia de José María Velasco Ibarra se termina con este período de construcción y desarrollo, ganando prestigio los integrantes de la Junta Autónoma, que era entidad de gobierno encargada de ejercer la administración pública del cantón, la misma que estaba regentada por ciudadanos llegados de la ciudad de Quito y otros lugares del país. “Algunos trajeron a vivir a sus familias a San Lorenzo, y se preocuparon por crear un ambiente favorable para los niños. También llegó el segundo sacerdote comboniano. Se estableció una pequeña base naval en junio de 1961, y los oficiales y tropa trataron de integrarse a la vida del pueblo. El poblado creció, con los serranos estableciéndose en el centro del pueblo o a lo largo del ferrocarril. Los negros se fueron extendiendo a lo largo de la pista de aterrizaje, en dirección a la base naval, y a lo largo del ferrocarril, y los barrios comenzaron a poblarse más densamente. El tiempo de la construcción del puerto fue notorio por la ausencia de crisis. En 1961, la mayoría de la gente parecía feliz de olvidar los problemas del pasado reciente. Los salones de baile, los billares y las nuevas cantinas permanecían abiertos todas las noches, y el comercio turístico de fin de semana prosperaba (Whitten, 1997, p.54).
El 31 de julio de 1961, CIAVE anunció al pueblo que se iría en treinta días, lo que significaba el término del período de construcción del puerto, La compañía se fue del pueblo en agosto, dejando el puerto incompleto y sin inaugurar. El retiro oficial de CIAVE dejó a la Junta Autónoma como la única agencia responsable de todo lo que se había emprendido: colonización, mantenimiento del ferrocarril, la terminación tanto del puerto como del pueblo, y, finalmente, el pago de la deuda a CIAVE y compañías asociadas, que llegaba a dos millones y medio de sucres (Conforti 1962:4). Los encargados del ferrocarril adujeron que cualquiera de estas responsabilidades agotarían el presupuesto de la Junta Autónoma. A mediados de agosto de 1961, la Junta estimaba sus pérdidas en diez mil sucres diarios, abandonando poco después toda actividad con excepción del mantenimiento del ferrocarril. En San Lorenzo quedaron apenas el ingeniero jefe, un doctor y su asistente, un radiooperador, un topógrafo y su asistente, un contador, el jefe de máquinas, y algo así como treinta obreros. Se despidió al resto de ingenieros, secretarios y la mayoría de los trabajadores (entre cien y ciento cuarenta) (Whitten, 1997, p.55-56).
La construcción del puerto de San Lorenzo, permitió el crecimiento poblacional de 1787 a 2 418 de entre los años de 1960 a 1963. También la construcción ininterrumpida en algunos barrios como el de las tres Marías y a lo largo del ferrocarril (calle Imbabura) y de la pista de aterrizaje (calle 26 de Agosto) permitió el constante aumento poblacional. Estadísticas de la SCISP, Censo Nacional (Whitten, 1997, p.56).
La posibilidad de hacer de San Lorenzo un puerto libre para la mercancía importada de Brasil causó gran revuelo, y aunque este paso se tomó oficialmente, no podrá beneficiar al pueblo hasta que se haya construido una ruta para transportar los artículos desde el Napo en el Oriente hasta San Lorenzo en la costa pacífica. Con todo un barrio en San Lorenzo se llamó Manaos, con el propósito de honrar la población del río Amazonas que recibirá los productos enviados desde San Lorenzo, a través de los Andes, y que llegaran por los ríos Napo y Amazonas (Whitten, 1997, p.57).
Fuentes Bibliográficas
Whitten, N. (1997). Los Negros de San Lorenzo. Clase Parentesco y Poder en un Pueblo Ecuatoriano. Quito, Ecuador: Centro Cultural Afroecuatoriano.
Nevárez B. (2010) “El Camino a la Mar del Sur” Cuatro Siglos de Patriotismo Frustrado. Casa de la Cultura Ecuatoriana Benjamín Carrión Núcleo de Esmeraldas.
