El FERROCARRIL IBARRA – SAN LORNZO

Por MSc. Juan Arroyo C.

El presidente García Moreno autorizó la construcción del ferrocarril Quito-San Lorenzo mediante un decreto legislativo en 1861, (Suárez Veintimilla 1942, citado por Whitten, 1997, p.47),  empero, no fue sino hasta 1915 que se comenzaron los trabajos (Acosta-Solís 1944, citado por Whitten, 1997, p.48). La historia del tramo del ferrocarril que va de Ibarra a San Lorenzo comienza alrededor de 1940, con la reorganización de la Junta Autónoma del Ferrocarril Quito-San Lorenzo. A finales de la década de los 30, un grupo de ciudadanos prominentes y líderes políticos de Ibarra y otras partes de la provincia de Imbabura solicitaron al gobierno la reorganización de la Junta Autónoma  existente, facultándola para construir y mantener el ferrocarril desde Ibarra hasta San Lorenzo, desarrollar el puerto de San Lorenzo, terminar y mantener el puerto, y desarrollar la zona colindante al ferrocarril, es decir, la zona norte de la provincia de Esmeraldas (Whitten, 1997, p.48).

La terminación de la obra el ferrocarril se logró mediante un contrato entre la Junta Autónoma y dos compañías francesas, CIAVE y Entreprises Métropolitaines et Coloniales. CIAVE   subcontrató para la construcción a una compañía conocida como CFE, proporcionó los fondos para completar la construcción de la vía, aportó dos máquinas diesel especialmente diseñadas para la empinada, sinuosa y estrecha entrelínea férrea, y patrocinó estudios sobre el potencial de la zona norte. También consiguió la ayuda de otra compañía francesa, la Sociedad Grenoblesa (SOGREA), para estudiar el puerto y su estuario, y recomendar medidas prácticas para su desarrollo (Whitten, 1997, p.48 y 49).

Durante la construcción del ferrocarril, dos diferentes clases de personas, integradas en su mayoría por serranos, se establecieron en San Lorenzo. La primera era una nueva élite de ingenieros, planificadores, y otros oficiales ecuatorianos y franceses; la segunda estaba integrada por indígenas y mestizos trabajadores de la construcción. La nueva élite trajo la electricidad, tendieron la red de alumbrado público, y construyeron una estación de bombeo en el río Nadadero Chico, llevando agua corriente a las pocas llaves del pueblo. Por su parte, los trabajadores mestizos e indígenas formaban una fuerza laboral numerosa de entre cien y trescientos hombres disponibles en cualquier momento, vivían en campamentos construidos para este fin, permaneciendo en el pueblo apenas el tiempo suficiente para terminar el trabajo para el que habían sido contratados (Whitten, 1997, p.50).

El progreso de la construcción del ferrocarril trajo un boom de la construcción a San Lorenzo. Los franceses levantaron un edificio en el centro del pueblo (hotel Imperial). La Junta Autónoma erigió la Ciudadela, que contaba con un campo de tenis, para dar alberque a los ingenieros y otros oficiales; también levantó oficinas, preparó campos y construyó barracas para los mecánicos. Cuando la construcción del puerto estuvo casi terminada, un grupo de empleados de la Junta Autónoma y CIAVE construyeron una sala de cine en el que ocasionalmente proyectaban películas que alquilaban de un teatro de Ibarra. Otras edificaciones  nuevas reflejaban las nuevas esperanzas comerciales de los lugareños. El hotel Pailón y el salón Ibarra fueron edificados por mulatos locales, también se abrieron algunos salones y tiendas, y dos restaurantes modestos (Whitten, 1997, p.50).

El presidente Velasco Ibarra hizo una visita oficial a San Lorenzo en 1955 para predecir la terminación del ferrocarril, pero fue a su sucesor, Camilo Ponce Enríquez, a quien se le acreditó ésta  cuando se inauguró el 26 de Agosto de 1957 (Harring 1961, citado por Whitten, 1997, p.51).

Bibliografía:

Whitten, N. (1997). Los Negros de San Lorenzo. Clase Parentesco y Poder en un Pueblo Ecuatoriano. Quito, Ecuador: Centro Cultural Afroecuatoriano.

 

EL PUERTO DE SAN LORENZO DEL PAILÓN

Por MSc. Juan Arroyo C.

El cantón San Lorenzo del Pailón, ubicado en la zona norte de la provincia de Esmeraldas Ecuador, en los límites con la hermana república de Colombia, es privilegiado al contar en su bahía que tiene forma de paila, con un puerto natural, que no necesitó de dragado para la navegación de buques de alto calado. De gran profundidad, con algunos canales de circulación, que permiten el viaje a la frontera con Colombia y el cantón Eloy Alfaro, de la misma manera a los poblados sanlorenceños de la bahía de Ancón de Sardinas y en la ruta del Pacífico a  Brasil, Panamá y otros países.

El puerto del Pailón es manifestación de la belleza natural conjugada con lo cultural e histórico, de un valor sustancial para la población sanlorenceña, regional, nacional e internacional.  El escenario de esta costa de paisajes se caracteriza por la biodiversa de flora y fauna, teniendo como su mayor tesoro el manglar, que es hábitat y sostén de la vida de las especies de peces, aves, crustáceos, iguanas, caimanes y tigrillos. El manglar es un medio de subsistencia de la comunidad que vive de la recolección de productos bioacuáticos. La bahía de manglares y estuarios del puerto del Pailón protegen a la población contra la fuerza del viento marino, y al mismo tiempo brinda la fresca brisa.

El encanto de la bahía se vivifica en el folklor, historias y leyendas, que son parte de la vida cultural local; puerto de romances y amoríos de ayer y hoy, rincón de encuentro entre lo natural y humano; morada de duendes, sirenas, rivieles, tundas, bamberos, que encantan y asustan a más de un viejo velero y pescador de alta mar, y; la armonía de convivencia crece cuando negros con cununos, bombos, guasas y marimbas entonan cánticos que hacen bailar a todo ser vivo que habita el lugar.

El legado histórico de esta obra natural, se remontado a épocas precolombinas, y contemporáneas expresado en las relaciones de comunicación y  comercio (trueque) entre las culturas indígenas que circulaban con sus variedades de productos por esteros y canales.

En época colonial surge el interés y  anhelo de habilitación del puerto, en el siglo XVI, por los años de 1598, con la finalidad de fomentar el comercio exterior del país. Luego en 1635 los ibarreños con una voluntad solidaria a favor de una obra que iba a beneficiarlos no sólo a ellos sino también a todas las provincias circunvecinas se proponen re-edificar el puerto del Pailón. Un grupo de ilustres se comprometieron con sus bienes raíces, familias, y dos mil pesos de ocho reales, dando el poder en forma de derecho a toda la justicia del Rey, para la consecución del ideal trazado.

Juan José Flores en 1830, llegó a la cumbre de su vida política y carrera militar al ser nombrado primer Presidente del Ecuador. El Mandatario sin fondos para gobernar, habilitó un puerto en la bahía del Pailón para la libre introducción de mercaderías al país. En este mismo gobierno en el año de 1837 el almirantazgo ingles ordenó que se hicieran estudios en la costa americana del Pacífico y habiendo sus técnicos visitado la bahía del Pailón, encontraron que sus condiciones como puerto eran excelentes y que podían fondear buques de hasta 7 000 toneladas aun antes de hacer ningún trabajo de adecuación. Y en la presidencia de José Plácido Caamaño, en el año de 1885 se realizó otro estudio con idéntico criterio favorable (Nevárez 2010, p.455).

En 1918 el Dr. Alfredo Baquerizo Moreno, en su calidad de Presidente de la República, nombra una comisión científica para realizar nuevos estudios del puerto por la compañía Orestein y Koppel antes de iniciar los trabajos del ferrocarril Quito – Ibarra – San Lorenzo. Los estudios a lo largo del canal Bolívar en 26 Km confirman positivamente los del almirantazgo inglés, casi 100 años antes. Así se ratifica entonces que San Lorenzo sería el punto terminal del ferrocarril (Nevárez 2010, p.455).

La empresa de Ferrocarriles del Estado en 1947 renueva los sondajes al mando del coronel Héctor Chiriboga, con un equipo de topógrafos y empleando el fathómetro, cuyos resultados concuerdan con los anteriores sondajes (Nevárez 2010, p.456).  Este trabajo se lo llevó a cabo estando en la presidencia Mariano Suárez Veintimilla y Carlos Julio Arosemena Tola.

En el tercer mandato de José María Velasco Ibarra, en 1952 la empresa CIAVE hace ingresar en San Lorenzo el vapor Pont Audemar, con 14 000 toneladas, de modo seguro y sin problemas. Luego de ello han entrado barcos de gran tonelaje pese a no haber dragado, pues esta bahía no tiene los bancos de arena que tiene el Santiago en la Tola, con lo cual se confirma la seguridad del puerto (Nevárez 2010, p.456).

En 1959 en la administración presidencial de Camilo Ponce Enrique se inicia con la obra del puerto del Pailón y en 1961 en la cuarta presidencia de José María Velasco Ibarra se termina con este período de construcción y desarrollo, ganando prestigio los integrantes de la Junta Autónoma, que era entidad de gobierno encargada de ejercer la administración pública del cantón, la misma que estaba regentada por ciudadanos llegados de la ciudad de Quito y otros lugares del país. “Algunos trajeron a vivir a sus familias a San Lorenzo, y se preocuparon por crear un ambiente favorable para los niños. También llegó el segundo sacerdote comboniano. Se estableció una pequeña base naval en junio de 1961, y los oficiales y tropa trataron de integrarse a la vida del pueblo. El poblado creció, con los serranos estableciéndose en el centro del pueblo o a lo largo del ferrocarril. Los negros se fueron extendiendo a lo largo de la pista de aterrizaje, en dirección a la base naval, y a lo largo del ferrocarril, y los barrios comenzaron a poblarse más densamente. El tiempo de la construcción del puerto fue notorio por la ausencia de crisis. En 1961, la mayoría de la gente  parecía feliz de olvidar los problemas del pasado reciente. Los salones de baile, los billares y las nuevas cantinas permanecían abiertos todas las noches, y el comercio turístico de fin de semana prosperaba (Whitten, 1997, p.54).

El 31 de julio de 1961, CIAVE anunció al pueblo que se iría en treinta días, lo que significaba el término del período de construcción del puerto, La compañía se fue del pueblo en agosto, dejando el puerto incompleto y sin inaugurar. El retiro oficial de CIAVE dejó a la Junta Autónoma como la única agencia responsable de todo lo que se había emprendido: colonización, mantenimiento del ferrocarril, la terminación tanto del puerto como del pueblo, y, finalmente, el pago de la deuda a CIAVE y compañías asociadas, que llegaba a dos millones y medio de sucres (Conforti 1962:4). Los encargados del ferrocarril adujeron que cualquiera de estas responsabilidades agotarían el presupuesto de la Junta Autónoma. A mediados de agosto de 1961, la Junta estimaba sus pérdidas en diez mil sucres diarios, abandonando poco después toda actividad con excepción del mantenimiento del ferrocarril. En San Lorenzo quedaron apenas el ingeniero jefe, un doctor y su asistente, un radiooperador, un topógrafo y su asistente, un contador, el jefe de máquinas, y algo así como treinta obreros. Se despidió al resto de ingenieros, secretarios y la mayoría de los trabajadores (entre cien y ciento cuarenta) (Whitten, 1997, p.55-56).

La construcción del puerto de San Lorenzo, permitió el crecimiento poblacional de 1787 a 2 418 de entre los años de 1960 a 1963. También la construcción ininterrumpida en algunos barrios como el de las tres Marías y a lo largo del ferrocarril (calle Imbabura) y de la pista de aterrizaje (calle 26 de Agosto) permitió el constante aumento poblacional. Estadísticas de la SCISP, Censo Nacional (Whitten, 1997, p.56).

La posibilidad de hacer de San Lorenzo un puerto libre para la mercancía importada de Brasil  causó gran revuelo, y aunque este paso se tomó oficialmente, no podrá beneficiar al pueblo hasta que se haya construido una ruta para transportar los artículos desde el Napo en el Oriente hasta San Lorenzo en la costa pacífica. Con todo un barrio en San Lorenzo se llamó Manaos, con el propósito de honrar la población del río Amazonas que recibirá los productos enviados desde San Lorenzo, a través de los Andes, y que llegaran por los ríos Napo y Amazonas (Whitten, 1997, p.57).

Fuentes Bibliográficas

Whitten, N. (1997). Los Negros de San Lorenzo. Clase Parentesco y Poder en un Pueblo Ecuatoriano. Quito, Ecuador: Centro Cultural Afroecuatoriano.

Nevárez B. (2010)  “El Camino a la Mar del Sur” Cuatro Siglos de Patriotismo Frustrado. Casa de la Cultura Ecuatoriana Benjamín Carrión Núcleo de Esmeraldas.